A causa di impatti con fauna
534 persone morte
perdita di oltre 618 aeromobili dal 1905 al 2019 (Avisure, 2019)
Costo annuo stimato: circa 1,2 miliardi di dollari americani per l'industria dell'aviazione commerciale
mondiale (Allan, 2002)
534 persone morte
perdita di oltre 618 aeromobili dal 1905 al 2019 (Avisure, 2019)
Costo annuo stimato: circa 1,2 miliardi di dollari americani per l'industria dell'aviazione commerciale
mondiale (Allan, 2002)
SEZIONE 1 – Introduzione alla problematica del Wildlife Strike e conoscenza delle normative
1.1 Cos'è un BIRDSTRIKE? Cos'è un WILDLIFE STRIKE?
Guarda il video
Wildlife è il termine inglese che indica la fauna.
Wildlife strike è il termine inglese che indica l'impatto tra la fauna e un aeromobile.
Bird strike è il termine inglese che indica l'impatto tra uccelli e un aeromobile.
Wildlife strike è il termine inglese che indica l'impatto tra la fauna e un aeromobile.
Bird strike è il termine inglese che indica l'impatto tra uccelli e un aeromobile.
Circa il 95% degli impatti riportati per l'aviazione civile per gli aeromobili ad ala fissa
risulta avvenire all'interno
o nelle vicinanze degli aeroporti,
soprattutto durante le fasi di decollo e atterraggio (EASA, 2009; ICAO, 2017)
IN DECOLLO 63%
IN ATTERRAGGIO 34%
(Aviazione Civile 2006-2020)
risulta avvenire all'interno
o nelle vicinanze degli aeroporti,
soprattutto durante le fasi di decollo e atterraggio (EASA, 2009; ICAO, 2017)
IN DECOLLO 63%
IN ATTERRAGGIO 34%
(Aviazione Civile 2006-2020)
1.2 Perchè i danni di un wildlife strike possono essere ingenti?
I danni provocati sulle superfici di un aeromobile in movimento dall'impatto con uno o più animali possono essere ingenti, in quanto l'energia CINETICA che genera l'impatto è proporzionale alla massa dell'animale per la velocità dell'aeromobile al quadrato (più che quella dell'animale, ritenuta non rilevante).
E' vero che la maggioranza degli impatti avvengono alle quote più vicine al suolo, ma più aumenta la quota di volo più aumenta la velocità degli aeromobili (in crociera, per esempio) e quindi anche la forza dell'impatto generata da un birdstrike.
Ad esempio, si stima che un'oca di 6.8kg contro un aeromobile in volo alla velocità di 200 kts possa esercitare una forza di più di 16 tonnellate!
L' energia generata deve essere assorbita dalle superfici dell'aeromobile che quindi devono essere costruite per resistere agli impatti. Negli ultimi decenni sono sempre più restrittivi gli standard di certificazione degli aeromobili rispetto al rischio bird e wildlife strike. Numerosi test vengono effettuati sugli aeromobili prima della certificazione sia per i motori che per le strutture aerodinamiche.
Chiaramente, la severità dell'impatto varia a seconda delle dimensioni dell'aeromobile colpito. Elicotteri o piccoli aerei ad elica normalmente sperimentano danni strutturali importanti, come la penetrazione del parabrezza o danni alle superfici di controllo o agli impennaggi, se non la deformazione stessa delle eliche. Aeromobili a getto di più grandi dimensioni soffrono maggiormente le conseguenze dell'ingestione nei motori (maggiore è la potenza espressa, più elevati sono i danni).
Per qualunque tipo di aeromobile, le perdite di potenza sono critiche in fasi del volo delicate come decollo o atterraggio.
Una indagine effettuata da Airbus sui birdstrike avvenuti sugli aeromobili da trasporto ha stabilito che il 20% dei birdstrike provoca un danneggiamento all'aeromobile.
Nel 41 % dei casi l'impatto avviene nei motori, e una simile percentuale di impatti avviene su muso e parabrezza (nose, radome e windshield).
Chiaramente, la severità dell'impatto varia a seconda delle dimensioni dell'aeromobile colpito. Elicotteri o piccoli aerei ad elica normalmente sperimentano danni strutturali importanti, come la penetrazione del parabrezza o danni alle superfici di controllo o agli impennaggi, se non la deformazione stessa delle eliche. Aeromobili a getto di più grandi dimensioni soffrono maggiormente le conseguenze dell'ingestione nei motori (maggiore è la potenza espressa, più elevati sono i danni).
Per qualunque tipo di aeromobile, le perdite di potenza sono critiche in fasi del volo delicate come decollo o atterraggio.
Una indagine effettuata da Airbus sui birdstrike avvenuti sugli aeromobili da trasporto ha stabilito che il 20% dei birdstrike provoca un danneggiamento all'aeromobile.
Nel 41 % dei casi l'impatto avviene nei motori, e una simile percentuale di impatti avviene su muso e parabrezza (nose, radome e windshield).
Il 2 Ottobre 2021, un uccello di grande taglia impattò il motore destro di un Airbus A320 durante il decollo all'aeroporto di Atlantic City: il decollo fu abortito.
Le indagini stabilirono che l'impatto avvenne con un esemplare giovane di aquila di mare testabianca (in foto a lato) avente una massa di più di 4 kg, circa il doppio di quella utilizzata negli standard di certificazione. Il distaccamento e il danneggiamento delle pale del rotore (in foto) causò come conseguenza una perdita di carburante che facilmente avrebbe potuto avere conseguenze peggiori dell'incendio divampato. Sono allo studio miglioramenti nella progettazione dei componenti dei motori per scongiurare questi rischi.
L' impatto sul muso dell'aeromobile può generare una riduzione di visibilità nella cabina di pilotaggio o nella sua rottura, che può portare in casi di estrema severità ad una difficoltà di gestione dell'aeromobile, problemi aerodinamici, difficoltà di comunicazione, se non il ferimento dei piloti.
L'impatto nei motori può generare avarie nel caso di ingestione, deformazioni meccaniche dei rotori, perdita di potenza, problemi idraulici ed elettrici.
In ogni caso dopo un impatto, anche se questo non ha effetti sul volo come potrebbe essere un rientro dopo il decollo, l'aeromobile pur se non visibilmente danneggiato deve essere sottoposto a controlli tecnici per la necessaria verifica di integrità.
2 birdstrike su 3 causano un ritardo di almeno un'ora e mezza per i necessari controlli tecnici sull'aeromobile, o un ritardo più consistente per riparazioni necessarie sui motori o sulla struttura dell'aeromobile.
Nelle immagini sottostanti danni causati dall'impatto con fauna sulle strutture degli aeromobili.
L'impatto nei motori può generare avarie nel caso di ingestione, deformazioni meccaniche dei rotori, perdita di potenza, problemi idraulici ed elettrici.
In ogni caso dopo un impatto, anche se questo non ha effetti sul volo come potrebbe essere un rientro dopo il decollo, l'aeromobile pur se non visibilmente danneggiato deve essere sottoposto a controlli tecnici per la necessaria verifica di integrità.
2 birdstrike su 3 causano un ritardo di almeno un'ora e mezza per i necessari controlli tecnici sull'aeromobile, o un ritardo più consistente per riparazioni necessarie sui motori o sulla struttura dell'aeromobile.
Nelle immagini sottostanti danni causati dall'impatto con fauna sulle strutture degli aeromobili.
Parti colpite da bird strike (fonte Airbus)
Parti degli aeromobili colpite da bird strike nel 2021 in Italia (per gli eventi che riportavano il dato)
Nei grafici a lato le parti colpite e danneggiate sugli aeromobili interessati da birdstrike nel 2021 in Italia (fonte Enac).
14 Novembre 2020, Yakutat - Alaska
Alaska Airlines, Boeing 737-700, durante l''atterraggio impatta con un orso (foto a sinistra tratta da Avherald.com).
Per gli elicotteri il rischio birdstrike è alto anche al di fuori degli aeroporti: il rischio aumenta con l'abbassarsi della quota e l'aumentare della velocità di esercizio. I danni più gravi possono risultare al parabrezza, minacciando l'incolumità di piloti e passeggeri e alle pale del rotore. Per questo motivo gli elicotteri posso essere equipaggiati di luci pulsanti come sistemi visivi di dissuasione dell'avifauna.
1.3 Regolamenti, standard e altra normativa nazionale ed internazionale sul wildlife strike
LA NORMATIVA INTERNAZIONALE
L'ICAO (l'Organizzazione Mondiale per l'Aviazione Civile) ha sviluppato una serie di standards e pratiche raccomandate riguardanti la problematica wildlife strike, a cui devono attenersi tutti i Paesi membri (Italia compresa).
Questi i testi di riferimento:
ICAO ANNESSO 14 Aerodromes
Vol. I Aerodrome design and operations, Chapter 9. Emergency and other services;
ICAO DOC 9137 AIRPORT SERVICE MANUAL part 3 Bird Control and Reduction;
ICAO DOC 9184 – AN/902) - part 1: Master planning & part 2; Land use and environmental control.
Questi i testi di riferimento:
ICAO ANNESSO 14 Aerodromes
Vol. I Aerodrome design and operations, Chapter 9. Emergency and other services;
ICAO DOC 9137 AIRPORT SERVICE MANUAL part 3 Bird Control and Reduction;
ICAO DOC 9184 – AN/902) - part 1: Master planning & part 2; Land use and environmental control.
LA NORMATIVA NAZIONALE
In Italia è dai primi anni '90 che si è iniziato ad affrontare il problema WILDLIFE STRIKE in modo strutturato.
In Italia, vigono
D.lg 151/2006 revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione
Rif: art. 707 che regolamenta gli ostacoli e art.711 che regolamenta le attrattive per la fauna
Legge 157/92 art.2 - rif: art. 2 definisce le specie animali a rischio e regolamenta la presenza dei volatili negli aeroporti: punto 3 "Il controllo del livello di popolazione degli uccelli negli aeroporti, ai fini della sicurezza aerea, e' affidato al Ministro dei trasporti."
Nel 1987 nasce in Italia il Bird Strike Committee Italy (BSCI) e da allora è divenuto gruppo di lavoro operativo interno all'ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile italiano): emana la normativa, aggiorna gli standard di risk assessment, mette a regime il reporting, produce le relazioni annuali e organizza seminari.
ENAC ha pubblicato:
Regolamento ENAC per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti (2002)
Circolare APT-01B (23/12/2011)
Linee Guida 2018/002 - Ed. 1 - 1 ottobre 2018 - Gestione del rischio Wildlife strike nelle vicinanze degli aeroporti
In Italia, vigono
D.lg 151/2006 revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione
Rif: art. 707 che regolamenta gli ostacoli e art.711 che regolamenta le attrattive per la fauna
Legge 157/92 art.2 - rif: art. 2 definisce le specie animali a rischio e regolamenta la presenza dei volatili negli aeroporti: punto 3 "Il controllo del livello di popolazione degli uccelli negli aeroporti, ai fini della sicurezza aerea, e' affidato al Ministro dei trasporti."
Nel 1987 nasce in Italia il Bird Strike Committee Italy (BSCI) e da allora è divenuto gruppo di lavoro operativo interno all'ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile italiano): emana la normativa, aggiorna gli standard di risk assessment, mette a regime il reporting, produce le relazioni annuali e organizza seminari.
ENAC ha pubblicato:
Regolamento ENAC per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti (2002)
Circolare APT-01B (23/12/2011)
Linee Guida 2018/002 - Ed. 1 - 1 ottobre 2018 - Gestione del rischio Wildlife strike nelle vicinanze degli aeroporti
Come vedi le normative sono molte e ti starai chiedendo:
Ma devo conoscerle tutte?
come faccio a ricordarmi tutto quello che dicono?
CALMA e SANGUE FREDDO!
Ma devo conoscerle tutte?
come faccio a ricordarmi tutto quello che dicono?
CALMA e SANGUE FREDDO!
E' nel MANUALE DI AEROPORTO (MdA) del tuo aeroporto che è presente una specifica PROCEDURA che affronta la materia WILDLIFE STRIKE.
L'importante per un operatore BCU è conoscere ed applicare quanto riportato nella procedura del MdA !
L'importante per un operatore BCU è conoscere ed applicare quanto riportato nella procedura del MdA !
LA NORMATIVA EUROPEA
EASA (European Union Aviation Safety Agency) agenzia dell'Unione Europea per la sicurezza del volo, ha emesso, per regolamentare le attività aeroportuali dei gestori per prevenire e contrastare il fenomeno del wildlife strike:
Regolamento EU139 del 12/02/2014
Regolamento E.U. 216/2009 come modificato dal Regolamento E.U. 1108/2009;
Regolamento UE 1139/2019
Attualmente, quasi tutti gli aeroporti italiani sono certificati dal 1 gennaio 2018 con il Regolamento europeo EU139/2014.
GM3.ADR.OPS.B20 Wildlife Strike Hazard Reduction è la parte che regolamenta la materia Wildlife Strike per il nuovo regolamento europeo.
Questo documento ha introdotto grosse novità in Italia, come team di conformità sovranazionali, l'introduzione della lingua inglese per gli operatori che si muovono con veicoli in area di manovra e l'uso delle armi da fuoco in airside, precedentemente vietato, solo per citarne alcune.
Regolamento EU139 del 12/02/2014
Regolamento E.U. 216/2009 come modificato dal Regolamento E.U. 1108/2009;
Regolamento UE 1139/2019
Attualmente, quasi tutti gli aeroporti italiani sono certificati dal 1 gennaio 2018 con il Regolamento europeo EU139/2014.
GM3.ADR.OPS.B20 Wildlife Strike Hazard Reduction è la parte che regolamenta la materia Wildlife Strike per il nuovo regolamento europeo.
Questo documento ha introdotto grosse novità in Italia, come team di conformità sovranazionali, l'introduzione della lingua inglese per gli operatori che si muovono con veicoli in area di manovra e l'uso delle armi da fuoco in airside, precedentemente vietato, solo per citarne alcune.
1.4 Cosa deve fare il gestore aeroportuale per mitigare e rendere accettabile il rischio del Wildlife Strike?
AI GESTORI AEROPORTUALI È RICHIESTO INIZIALMENTE DI:
Il Piano di Riduzione del Rischio Wildlife Strike deve contenere:
NEL TEMPO, AI GESTORI AEROPORTUALI È RICHIESTO DI
1) istituire il servizio di controllo, monitoraggio e allontanamento volatili ed altra fauna, generalmente chiamato BCU (Bird Control Unit).
2) ridurre quelle che possono essere le FONTI ATTRATTIVE che incrementano il numero di uccelli e altra fauna negli aeroporti.
3) effettuare un costante monitoraggio della presenza di uccelli, delle fonti attrattive del numero di wildlife strike.
4) analizzare i dati (monitoraggi e interventi della BCU e Wildlife Strike) e valutare se le strategie messe in campo per mantenere basso il rischio Wildlife strike sono adeguate o se vanno implementate (RISK ASSESSMENT) per esempio, con nuove dotazioni di deterrenza.
Questo è un meccanismo di controllo a ciclo continuo e la frequenza del controllo periodico e della eventuale implementazione ha periodicità annuale.
- effettuare una prima valutazione su Habitat e Fauna presente (Studio Naturalistico Ambientale)
- produrre un Piano di Riduzione del Rischio Wildlife Strike (Procedura del Manuale di Aeroporto) che, una volta approvato da ENAC (BSCI) farà parte del Manuale di Aeroporto.
Il Piano di Riduzione del Rischio Wildlife Strike deve contenere:
- Organizzazione e responsabilità;
- Mezzi, personale e dotazioni disponibili;
- Programmi di formazione e sensibilizzazione degli addetti;
- Le procedure dettagliate.
NEL TEMPO, AI GESTORI AEROPORTUALI È RICHIESTO DI
1) istituire il servizio di controllo, monitoraggio e allontanamento volatili ed altra fauna, generalmente chiamato BCU (Bird Control Unit).
2) ridurre quelle che possono essere le FONTI ATTRATTIVE che incrementano il numero di uccelli e altra fauna negli aeroporti.
3) effettuare un costante monitoraggio della presenza di uccelli, delle fonti attrattive del numero di wildlife strike.
4) analizzare i dati (monitoraggi e interventi della BCU e Wildlife Strike) e valutare se le strategie messe in campo per mantenere basso il rischio Wildlife strike sono adeguate o se vanno implementate (RISK ASSESSMENT) per esempio, con nuove dotazioni di deterrenza.
Questo è un meccanismo di controllo a ciclo continuo e la frequenza del controllo periodico e della eventuale implementazione ha periodicità annuale.
1.5 Bird Risk Index
ENAC prevede che la valutazione del rischio (RISK ASSESSMENT) sia fatta attraverso una formula matematica: il BIRD RISK INDEX versione 2, detto anche BRI2.
Questa formula combina le seguenti variabili:
Numero WILDLIFE STRIKE e SPECIE COINVOLTA
Numero MOVIMENTI sullo scalo
Numero ANIMALI PRESENTI IN AEROPORTO
EFFETTI SUL VOLO (GRAVITA')
Se il valore del BRI2 annuale è superiore alla soglia di 0,5 o se è maggiore al valore pubblicato dell'anno precedente il gestore aeroportuale deve intraprendere delle azioni di mitigazione atte a contenere il valore del BRI e quindi il rischio Wildlife Strike per il periodo successivo.
Questa formula combina le seguenti variabili:
Numero WILDLIFE STRIKE e SPECIE COINVOLTA
Numero MOVIMENTI sullo scalo
Numero ANIMALI PRESENTI IN AEROPORTO
EFFETTI SUL VOLO (GRAVITA')
Se il valore del BRI2 annuale è superiore alla soglia di 0,5 o se è maggiore al valore pubblicato dell'anno precedente il gestore aeroportuale deve intraprendere delle azioni di mitigazione atte a contenere il valore del BRI e quindi il rischio Wildlife Strike per il periodo successivo.
1.6 Cosa sono le fonti attrattive?
Guarda il video
Le fonti attrattive possono essere sia interne che esterne al sedime aeroportuale.
Per quelle interne che richiamano direttamente i volatili in aeroporto il Gestore Aeroportuale ha una diretta competenza e obbligo di ridurre il loro effetto attrattivo.
Per le attrattive esterne all'aeroporto il Gestore Aeroportuale ha l'obbligo di aprire tavoli tecnici con i proprietari dei terreni o delle strutture prossime all'aeroporto (sino ad un raggio di 13 km) e gli enti territorialmente competenti.
Per quelle interne che richiamano direttamente i volatili in aeroporto il Gestore Aeroportuale ha una diretta competenza e obbligo di ridurre il loro effetto attrattivo.
Per le attrattive esterne all'aeroporto il Gestore Aeroportuale ha l'obbligo di aprire tavoli tecnici con i proprietari dei terreni o delle strutture prossime all'aeroporto (sino ad un raggio di 13 km) e gli enti territorialmente competenti.
L' operatore BCU deve segnalare al proprio responsabile la presenza delle fonti attrattive per la fauna interne all'aeroporto e nelle sue immediate vicinanze (cioè visibili dall'interno); vedremo in seguito gli strumenti a sua disposizione, mentre il monitoraggio delle fonti attrattive esterne di solito non spetta direttamente alla BCU, ma l'operatore può comunque collaborare segnalando, se ne è a conoscenza, la presenza di quelle che possono essere fonti attrattive per gli uccelli presenti fuori dal sedime.
L' esempio classico in questo caso è una discarica abusiva temporanea ma…
L' esempio classico in questo caso è una discarica abusiva temporanea ma…
Forse ti vengono in mente eventuali altre fonti attrattive per i volatili che incontri quando vieni a lavorare in aeroporto….?
Cosa deve fare il GESTORE AEROPORTUALE rispetto alle fonti attrattive esterne?
Il Gestore Aeroportuale deve monitorare i 13 km esterni all'aerodromo ed individuare le eventuali
fonti attrattive per gli uccelli, sensibilizzando e informando gli stakeholders (interessati).
1.7 La procedura operativa per la gestione del Wildlife Strike pubblicata nel Manuale di Aeroporto di Forlì
CONOSCERE E APPLICARE LA PROCEDURA È FONDAMENTALE: NON SI SCHERZA!
RESPONSABILITÀ PENALE
Art. 40 2° comma Cod.Pen.
" Non impedire un evento che si ha l'obbligo giuridico di impedire, equivale a cagionarlo"
Art. 43 3° comma Cod. Pen.
"il delitto è colposo … quando l'evento, anche se preveduto, non è voluto dall'agente e si verifica a causa di negligenza o imprudenza o imperizia, ovvero per inosservanza di leggi, regolamenti, ordini o discipline"
Art.589 Cod. Pen.
" Chiunque cagiona per colpa la morte di un uomo è punito con la reclusione da sei mesi a cinque anni"
Art. 590 Cod. Pen.
" Chiunque cagiona ad altri per colpa una lesione personale è punito …."
RESPONSABILITA' CIVILE
Art. 2043 C.C.
"Qualunque fatto doloso o colposo, che cagiona ad altri un danno ingiusto, obbliga colui che ha commesso il fatto a risarcire il danno"
Art. 2050 C.C.
"Chiunque cagiona danno ad altri nello svolgimento di un'attività pericolosa, per sua natura o per la natura dei mezzi adoperati, è tenuto al risarcimento se non prova di avere adottato tutte le misure idonee ad evitare il danno"
Art. 40 2° comma Cod.Pen.
" Non impedire un evento che si ha l'obbligo giuridico di impedire, equivale a cagionarlo"
Art. 43 3° comma Cod. Pen.
"il delitto è colposo … quando l'evento, anche se preveduto, non è voluto dall'agente e si verifica a causa di negligenza o imprudenza o imperizia, ovvero per inosservanza di leggi, regolamenti, ordini o discipline"
Art.589 Cod. Pen.
" Chiunque cagiona per colpa la morte di un uomo è punito con la reclusione da sei mesi a cinque anni"
Art. 590 Cod. Pen.
" Chiunque cagiona ad altri per colpa una lesione personale è punito …."
RESPONSABILITA' CIVILE
Art. 2043 C.C.
"Qualunque fatto doloso o colposo, che cagiona ad altri un danno ingiusto, obbliga colui che ha commesso il fatto a risarcire il danno"
Art. 2050 C.C.
"Chiunque cagiona danno ad altri nello svolgimento di un'attività pericolosa, per sua natura o per la natura dei mezzi adoperati, è tenuto al risarcimento se non prova di avere adottato tutte le misure idonee ad evitare il danno"
Quiz
Hai ben compreso la normativa?
Fai il test per verificare la comprensione della Sezione 1
del corso
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Qual'è la circolare ENAC che fornisce indicazioni ai Gestori Aeroportuali riguardo la problematica WILDLIFE STRIKE?
L'Annesso 14 ICAO non è una circolare ENAC.
Si, APT 01B è la circolare Enac che tratta la problematica WILDLIFE STRIKE.
EU139/2014 non è una circolare ENAC.
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Dove trovo la Procedura Operativa relativa al WILDLIFE STRIKE?
In EASA non ci trovo la Procedura Operativa.
La Procedura Operativa si trova nel Manuale di Aeroporto.
In una circolare ENAC non trovo la Procedura operativa.
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Cosa si intende per wildlife strike?
..e un aeromobile!
No!
Esatto!
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A quali quote avvengono la maggior parte degli impatti con la fauna selvatica?
non è corretto
non è corretto
non è corretto
Corretto!
| Vai avanti |
| Controlla |
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Quali sono le variabili che alimentano il BRI2? (una o più risposte valide)
Esatto
Esatto
Esatto
Esatto
| Vai avanti |
| Controlla |
| Mostra il risultato |
In quali fasi del volo avvengono più frequentemente i wildlife strike? (una o più risposte valide)
Corretto!
no..
Corretto
no
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Non è sufficiente..
Ripassa la normativa e rifai il test per passare alla Sezione 2
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In caso di problemi tecnici contattare +39 3496306623